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扩大活动半径 腾势荣耀版性能测试

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编辑:张晓晗 来源:新座驾

开着底盘质感不错

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  不管你是否是环保主义者,或者只是因为号牌所限,我想在决定选择电动车时,你一定早在心中做好了取舍。有车了,以后无论是刮风下雨还是酷暑难耐,爱人都不用再挤公交车了,作为家里的男人,你终于不用再为此感到亏欠她,但想到自己计划多年的长途自驾游只能暂时搁置,你也只能无奈接受现实。现在腾势400进入了你的视线,它号称能续航400公里,在欣喜之余,你的心里闪过一丝疑虑,它真能说到做到吗?

● 动态表现

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  这就是腾势荣耀版(以下简称荣耀版),是2017款新增的车型,也是全系的顶配。我觉得它真是过于“低调”了,在外观上与之前的车型没有任何区别,没有什么多加的镀铬条、没有特殊的车身颜色,甚至连一个“400”尾标都没给它配上。不过这并不代表它没有升级,这款荣耀版就新增了全景天窗、车内氛围灯、感应开启式后备厢、座椅/外后视镜记忆和舒适进入。

  当然,这些配置的升级并不是我们今天要说的重点,动力和续航里程的增加才是最值得关注的。首先咱们先来聊聊动力,腾势被划归为中型车,车重超过2吨,但之前它的电动机最大功率只有117马力,可想而知它的动力表现以及中段加速了。2017款腾势的3款车型中,时尚版和尊贵版在动力参数方面没有变化,只是提升了续航里程,而荣耀版不但提升了续航,还加大了电动机功率,达到了184马力,扭矩相比之前有小幅上涨,为300牛·米。

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  电动汽车在起步阶段的感觉都大同小异,电动机的特性使得它们在初段加速时,往往都能更给人不错的推背感,但随着车速的不断上升,马力的差异开始体现得愈发明显,尤其在80km/h往上的时候,这辆车的加速明显更有底气,动力随叫随到,而且由于电动机功率的提升,也不用再担心一脚“油”下去5公里续航没了。

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  在ECO模式下,它的“油门”脚感很舒服,前段有一些虚位,但也不会像有些汽油车那样让人觉得肉。对我来说,常用的ECO模式就可以满足需求,运动模式那种过于激进的感觉我不太喜欢,车子随时像打了鸡血一样,“油门”基本没有线性可言,脚往上一搭车就窜出去了,如果车上此时有人在喝水,恐怕十有八九得喝一脸。

  有一点需要适应的是它的刹车偏虚,制动力释放得不够均匀,初段有点弱,再加上它本身2吨多的车重,每次需要刹车时,不踩深一点真的心里会有点发虚,不过这倒也不算是硬伤,开的时间长了也就习惯了。

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  只要你摸到了规律,完全也可以利用动能回收来减少踩刹车的次数。它的动能回收有两挡,在车速超过12km/h时启动,介入时给人的感觉并不突兀。至少这这几天的体验中,我一直是开着第二挡的“动能回收增强”模式,利用它来控制车速,省得右脚要在刹车、油门之间频繁切换,在拥堵的路段中,还真能轻松不少。

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  国内主流的电动车中,腾势算是底盘表现最好的车之一了。在驾驶中,可以感觉到悬架是偏舒适取向的,路面上一些小杂质它都能化解的不错,遇到沟坎的时候弹簧回弹很快,给人感觉很韧,美中不足的是不够干脆,会有些余振。

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  另外在第一次驾驶它的时候,方向盘包括整个转向的手感我不太喜欢,首先是转向偏沉,在转弯时,中间位置的旷量比较大的。另外方向盘的握感一般,环身偏细,皮质的手感稍有点硬。我始终认为方向盘对于一辆车是至关重要的,作为人车之间直接沟通且接触时间最长的部件,它的握感对于判断一辆车的质感好坏起着很大作用。

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高速续航有些疲软

● 续航测试及充电

  这次升级最重要的一点当属续航里程的提升,原先47.5kWh的磷酸铁锂电池容量增大到62kWh,官方宣称它的续航里程达到了400公里,工信部续航里程为354公里,那么它的实际表现如何呢?

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  首先说一下测试条件,在电充满后,这几天我上下班一直用它来代步,其它时间也都在市区内行驶,这大概就是大部分电动车的日常活动范围。不过作为一辆号称续航已经能达到400公里的电动车,我想车主购在买它后,肯定不会满足于仅在市区里转悠,周末偶尔也要去亲近一下大自然,往郊区跑跑,所以在测试中,我们也加上了高速路。全程使用ECO模式,打开“动能回收增强”,北京这几天的天气也不需要开空调和座椅加热,开窗通风即可。

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  充满电之后,仪表盘上显示的剩余里程为373公里,随后两天里,这辆车一直行驶在市区内,其中拥堵路况占了一半多,在这种路况下,它的表现一直不错,加上动能回收的作用,行驶里程和续航里程相加,始终保持在360公里左右。


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  然而上了高速,情况开始发生变化,在限速120km/h下,尽管它还能提供不错的加速感,但续航里程也开始快速减少,仪表上的数字不再是每变一次减少1公里,基本是每变一次减少5公里,这也让我心里有点没底。

  在电量即将变红时我们驶出高速,并且在表显续航还有28公里时到达充电站,此时的行驶里程为258.8公里,其中城区道路占158.4公里,高速路100.4公里,续航里程与已行驶里程相加为286.8公里,平均时速大约29km/h,符合我们的测试标准。

  此后的几天里我们又跑过几回高速,发现在保持高速行驶时,续航+行驶里程会持续减小,但这个数字在到了280公里左右便基本不再减小,并且在下了高速后,继续行驶一段时间,续航又会有小幅回升。如果说您的活动范围只是在城市内或跑高速占比不大,那么跑个300公里没什么问题。与汽油车不同,电动车在走走停停的城市中更加得心应手,动能回收以及较低的功率输出对于续航帮助很大,但在高速上,动能回收不再有用武之地,电动机变为长时间持续输出,续航的快速衰减也并不意外。

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  接下来是老生常谈的充电问题,其实经过这几天的体验,我感觉现在电动车的生存环境相比原来已经有所改善,充电站的密度更大,占用充电停车位的汽油车也比之前少了不少,但这并不代表充电已经能像汽油车加油那么方便了,这期间我仍然遇到了一些问题。

  以我们这些天使用的快充为例,第一个问题就是充电桩不够稳定,跑完电耗后,我将车辆驶入充电站开始充电,在充至53%时,充电桩停止工作,屏幕显示服务暂停,在更换了一个桩并又充了10多分钟之后,第二个充电桩再次报错,直至换到第三个充电桩,才将车辆充满。期间我致电充电桩运营商,对方表示:故障代码47代表其它错误,具体原因他们也不清楚...好吧。

  第二,运营商众多,但相互之间兼容的少。我跑完电耗所使用的、离我家最近的、单位地库内的以及离单位最近的充电站分属于四家不同的运营商,这些运营商中,除了用电卡的,还有要用APP或关注公众号来支付的,方不方便您心里有数了吧。

加速快了、刹车差了

● 性能测试

  在之前的测试中,老款车型13.54秒的0-100km/h加速时间是真的不快,那么在增加了67马力之后,它的表现能有多大起色呢?

  无论用不用运动模式起步,“油门”到底的一刻,车子都会在迟疑一下后才冲出去,因此车轮无任何打滑。通过几次测试我发现,其实ECO模式和运动模式加速的成绩相差无几,可见运动模式只是调整了“油门”的敏感程度,在动力输出上与ECO模式并无区别。最终成绩9.92秒,相比之前确实有很大提高,比官方宣称的10.5秒也快了半秒多。

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  对于这么重的车来说,全力刹车时,能够保持这种姿态就算是不错的了,但是43.79米刹车的成绩却比较一般,相比老款还长了2米多,几次测试下来,成绩均保持在这一水平。我们推测这可能是轮胎的原因,老款车型使用的是马牌的MC5,新款全部换装了更便宜的韩泰万途士系列,前者售价在900元左右,而后者为700元左右。

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  噪音小是电动车的天生的优点,高速行驶中,车内还是比较安静的,但可能由于腾势的造型较高,能听到的噪音几乎都来自风噪,最终各速度区间内的成绩都低于我们的推荐值,表现不错。

● 总结

  通过这几天的接触,腾势的驾驶感还是给我留下了不错的印象,虽然没有什么明显的特点,但是却比较轻松。作为一辆电动车,更多时候还是作为城市通勤的代步工具,因此我对它的要求和期望就是开起来少一点“个性”,这点它做到了。

  虽然官方宣传的400公里续航跟我们实测的不到300公里相差较多,但我想说的是,与汽油车不同,不同的驾驶环境确实会对电动车的续航里程影响较大。比方说在测试过程中,上高速前它的续航+行驶里程一直保持在360公里以上,那么假如它的活动范围只在城市里,那也可能真的能跑360公里,但如果我们从一开始就把它开上高速,可能它连200公里都跑不了,因此怎么考虑还要看您的实际用车环境。

  最后说一下价格,这辆荣耀版在补贴前的售价已经达到了43.28万元。随着政策的改变,电动车的补贴也正在缩小,以北京为例,它在补贴后的价格仍然达到了36.68万元,这个价格已经能买一辆中配的奥迪A6L了,当然假如有汽油车号牌,大部分人肯定也不会考虑电动车。如果推荐的话,我觉得时尚版更值,指导价36.98万元,补贴后30.38万元(北京地区),动力虽然不比荣耀版,但作为城市通勤,117马力也已经够用,重要的是续航里程的增加,使得您的活动半径不再仅限于城市,周末约好朋友,远了不说,郊区自驾游可以放心走起来了。

编辑:张晓晗
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