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摄像头+雷达成主流?自主比合资更智能?从i-VISTA最新测评结果洞察智能汽车发展路径
厂商 2021-07-26 15:34:00 17034浏览 编辑:Jason

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汽车诞生百年,从一个单纯的四个轮子一个轿子,逐步演变成一个集出行、娱乐、通信等一体化的第三生活空间。其中自动驾驶作为最具想象空间的新兴技术,更是在这几年取得了长足的进步。

回看当前的汽车市场,凡是近阶段推出的新车,无一不是将自动驾驶(辅助)能力当做最显眼的标签放在发布会的PPT上,一定程度也说明了消费者比较看重一辆车的智能化水平。

智能汽车飞速发展的同时,也暴露出不少问题,如:名不符实的自动驾驶能力、频频发生的自动驾驶失控事故。而智能汽车最终会朝着哪个方向发展,又会有何种形式,我们借用i-VISTA中国智能汽车指数发布的最新一批测试成绩,一起洞察智能汽车的发展方向。

摄像头雷达成为主流,自主品牌表现优异

从成绩来看,在常见的包括ACC、LDW、APS等辅助驾驶能力以及包括智能交互等测试项目上,国内的自主品牌表现均不错。

以吉利星瑞为例,其能够实现不同速度下的直线车道居中行驶,并且能够保持在车道中心线附近,即使在难度较高的直道驶入弯道场景,中低速状态下依旧能够较好的保持在车道内行驶。

APS自动泊车同样如此,星瑞在8个细分的泊车测试场景中,在包括难度较高的双边界斜向车位等5个细分项目上得到满分评价,其他三个仅出现微小失分,体现了其较强的自动泊车能力。

从传感器来看,在激光雷达成本高昂前提下,摄像头超声波雷达毫米波雷达依旧是当前主流的方案。

而在所用传感器趋同的背景下,一辆车自动驾驶能力的强弱,更多的由主机厂决定,算法是否先进,训练所用的场景库是否丰富,在开发过程中对细节的把控,最终都会影响整套系统的实际表现。

所以可以预见,在激光雷达成本没有达到商用级别之前,主机厂更多的研发精力会放在算法等软性能力上,未来的汽车也就是我们常说的由软件定义。

从局限看未来发展

虽然此次发布的两款车型的整体成绩均还不错,但从中我们也能发现一些问题,还是以吉利星瑞为例(小鹏P7也存在),比如在智能行车板块下的直道驶入弯道测试项目,一旦速度过快,星瑞便不能很好的维持车道居中行驶。


又比如在AEB对行人功能测试中,儿童在右侧有遮挡车从右往左横穿场景、以及AEB对自行车骑行者功能测试中,成年人骑自行车从左往右横穿场景,星瑞均出现不能及时识别的情景。

其实上面的这种测试项目,模仿的就是如鬼探头等世界性的交通难题,关注过2020 年i-VISTA自动驾驶挑战赛的朋友应该知道,在鬼探头项目上,包括特斯拉在内的参赛车型,几乎是全军覆没。

虽然这种测试项目难度极高,但却极易发生,并且事故后果严重,因此类似的测试非常有必要,但回头看整个行业,似乎并没有出现一种低成本且可靠的解决方式。

既然这类事故难以利用车载传感器迅速感知并采取措施,那么我们或许可以换个思路。

车路协同VS单车智能

众所周知的是,自动驾驶当下一共被分为两条技术路线,一条是以美国Waymo以及特斯拉为代表的单车智能路线,而另一条就是中国大力发展的车路协同路线。

相较于将传感器、算法、算力全部放在车上,我国所选择的车路协同技术路线,通过汽车本身的单车智能与智慧化的道路、智慧化的新型基础设施的协同,以实现可靠性更高的自动驾驶,更具有竞争优势。

以前文提到的鬼探头交通事故为例,如果采用单车智能的技术路线,则对车载传感器反应速度以及精度,执行机构的执行时间以及性能提出了相当高的要求,但由于鬼探头等事故往往是一瞬间发生,留给系统反应、决策的时间不多,因此有一定概率会发生碰撞。

如果车辆结合路侧协同,路端的信息可以提前通过摄像头等设备将危险信息提前传递给对应路段的车辆,那么车辆就可以做好预防措施,比如主动降低车速、鸣笛警告等等,可以大幅提高避免事故发生的概率。

另一方面,要实现更高级别的自动驾驶,单车智能需要更多的传感器设备,进而造成车辆成本大幅增加,难以大规模普及,而把路和车考虑成完整的系统,借助5G网络、云计算等技术,用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足,也能够殊途同归,实现更高级别的自动驾驶。

写在最后:

从i-VISTA中国智能汽车指数发布的测评成绩来看,在一些常见的辅助驾驶功能上,现在的自主品牌均取得了不错的建树,但把视野放大,也可以发现当前存在的一些不足,比如前文提到的鬼探头,依托现在的技术很难应对,从长远来看,车路协同相较于单车智能,更有优势。

另外,随着智能汽车整个产业链的完善,未来汽车拼的不再是如电动机、电池等硬件,差异化竞争的点更多的是软件,是算法。相对应的,我们购买汽车可能也不再是一锤子买卖,后续能通过OTA升级实时享受最新的技术,也就是我们说的常开常新。

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